スズキ Kei Works(HN22S)

インプレッションと整備の記録です。


購入動機この車を買うまで、96年式のミニクーパーに乗っていたんですが、レーシングカートを始めて、ツールや油脂類そしてカート本体を運ぶのにどうしても苦しくなってきました。そこで、車をあきらめてカートを積める安くて面白い車を探し始めました。最近の車はミニバン化していてどれを見ても背が高く、カートを積むには高すぎてしんどいです。その点この車はそれほど天井が高すぎもせず、スポーツRというグレードを出すくらい面白い車なんでこいつに決めました。
エンジン

先代までのF6Aから、オールアルミのK6Aに変わり、重量も軽くなったしカム駆動がチェーンになったのもバイクっぽくて気に入りました。660ccながらハイプレッシャーターボということで、3500回転ぐらいからキューンとくるのが非常に面白いです。前に乗ってたライトチューンのミニよりパワーがありちょっと悔しいです。但し上の伸びが無く、約6500回転で打ち止め感があるのが残念です。確か先代のF6Aはレブリミットが8500回転ぐらいだったと思います。(この辺はスズスポのN1コンピューターで改善されました。)

とにかく、軽自動車ということで、法定費用は安いしオイルもバイク並みにしか入らないし、軽くて燃費も良いし(15〜17km・l)最近の軽自動車は出来がよくていうことなしです。

でも、モア・パワーということでいじってしまいますが・・・。

内装・外装軽自動車では他のメーカーがまねしてない、ある意味独創的なスタイリングで、同じのがいやだという人にはいいかも知れません。内装はいたって普通で、値段の割にはいいと思います。シートはレカロのセミバケットが付いてますし、他皮巻きステアリングなど倍以上の値段のするタイプRとそれほど変わりません。すこし悲しくなります。
シャシ・サスペンション

worksという名前のわりにはたいしたことがありません。というか普通のワゴンRとたいして変わりません。(実家がワゴンRなもんで) 車高が他グレードより15mm低くてそれに合わせてサスを硬めているらしいけれども、乗用車仕様です。スポーツRというグレード、よくこれでクローズドコースを走ってますね。

シャシも特に補強されておらず普通です。一般道では問題ありません。それよりこの形で積載性がとてもよく、カートにいくにもスペアエンジンとスペアタイヤが積めるのがすばらしい。3ナンバーのセダンが積めない電化製品を代わりに積んであげた時、優越感に浸れました。

その他、長所
  • とにかく小回りがきく。ミニよりすごい。感覚としては、タイプRの半分の半径で回りきってしまうという感じです。
  • 燃費がよい(街乗り15〜17km/l、高速19〜22km/l)
  • F6Aほどではないが、社外パーツがある。(ワゴンR用などが流用できる)
  • LSDが標準装備なんで、雨の日などに役立つ。
その他、短所
  • ステアリングのロック to ロックがノーマルより少なくしてるらしいがもっと少なくしてほしい。
  • サスが軟らかい。ワークスの名前を期待するとがっくりくる。
  • ミッションが普通のアルトと変わらん。多少クロスしてるらしいが、街中ではパワーバンドを外さないように乗るにはいつも高回転になってしまう。おまけに入りが悪い。ミニと同じぐらい。こういう小排気量こそ、タイプRのような6速ミッションがほしいです。そうすれば、楽しさ倍増なんですけども・・・。
  • スズキスポーツのタービンキットなどが販売中止になってしまった。なんで?


 最近流行のアーシング。この手のアイテム、宣伝がうまいのか試してみたくなりますよね。でも理屈を考えると、どう考えてもそううまくいくはずがありません。でもやってもみないで批判できないんで、安いこともあり試してみました。

 バッテリーの−端子から出てる青いコードが一時流行ったアーシングのワイヤリングです。実験というか勉強の為、安く仕上げました。(800円ぐらい。ですけど5000円以上で売ってるのともちろん変わりません)

 接続先は、ボディ、エンジンヘッド、スロットルASSY、スターターモーターです。宣伝文句と結果は以下の通りです。

  • 加速がよくなる

 変わりません。パワーがあがるという説明は当てはまるものが無いからです。プラグの火花が強くなるわけでもないですし(火花が強くなってもパワーは上がりません。ノーマルプラグはノイズ防止の為抵抗入りのプラグですが、抵抗なしのレーシングプラグを入れても何も変わらないのと同じです。)混合気が増えるわけでもない。他、インジェクターでの気化がよくなるなど書かれてるのもありますが、燃圧が変われば同時に言われている、燃費向上と反比例するんですでに矛盾してます。

 唯一、理屈のうえで加速がよくなるのと、燃費向上に当てはまりそうなのが、オルタネーターの負荷がワイヤリングの抵抗値の減少により少なくなり、エンジンパワーが食われないということです。しかし普通に考えて、負荷が掛かるくらいノーマルのワイヤの抵抗があったら、車両火災頻発で、リコールものなんでそんなわけありません。

  • ライトが明るくなる
 これも上記の理由で、ノーマルのワイヤで容量が足りてます。今回ライトまで配線してないのでそんなこと言えないといわれるかも知れませんが、これについてはDRZ400の車検時に計測データ付きで証明されました。ノーマル35Wという原付と同じライトのおかげで、光量不足で連続9回ラインで落ちたんですが最後苦し紛れに、近くの店で買ってきた太めのワイヤリングで直接バッテリーからワイヤリングしたんですが、測定値まったく変わってませんでした。
  • 燃費が上がる
 加速がよくならないのと同じ理由です。
  • オーディオの音質がよくなる
 この辺はわかりません。確かにスピーカーへの信号は小さい電力で非常にワイヤリングの抵抗値に左右されるんで、アンプとスピーカー間のワイヤリングは大切だと聞いたことがあります。今回やったところはぜんぜん関係しないところなんで、あえて批判はしません。
  • 始動性がよくなる
 スターターのワイヤリングはメーカーの設計値で足りてます。これも上記の理由で、変わりません。
  • 他、センサー類、電装精度アップなど
 数千円のコストアップでよくなるんでしたらメーカーでやってきます。

 美容、健康食品と車、バイクのチューニングアイテムは評判になると非常に儲かりそうです。じつは私も整備で飯を食べるようになる前は全部信じて相当お金を使いました。


 ブーストコントローラーをつけて過給圧を高めたんですが、高回転でどうしてもブースト圧が落ちてきます。(セット値1.1k、6500回転以上で0.8kぐらい)それで、エアクリーナー無し(ある意味最強のスポーツクリーナー)にして試してみました。

 コンプレッサーインレットパイプをむき出しで走ってみたんですけど、やっぱりそこまで上がりません。どうやらノーマルエアクリの容量で、6500回転前までで1.1kぐらい十分なようです。ノーマルHT06ターボチャージャーの容量が、物理的にそこまでのパワーアップにはついてこないようです。

 ということは、ノーマルタービンでスポーツクリーナーに変えてもパワーアップは望めないことになります。ですが、個人的にアクセルを抜いたときに発生する”パシュ”ていうリリーフ(ブローオフ)バルブの音がほしくて、貧乏チューンしてみました。

 見たとおり簡単なもので、ボックスの一部をカットして他車の安いエアクリーナーをカットしたものをはめ込んでます。中のクリーナーは汎用のフィルター用スポンジをノーマルの枠を使って固定してます。ノーマルの消音キノウを殺してますんで、”パシュ”て派手になるようになりました。

 上記のように、ブースト圧が高回転まで維持できないんで、同時にタービン側の背圧も下げてやりたいと思い、マフラーとセンターパイプも交換しました。個人的によく聞く”ボボボボ・・・”といった低音の響く音は嫌いなんで、ステンレス系で板厚の薄いスズキスポーツ製のType-Stにしました。センターパイプもスズスポ製です。

 なかなかいい音で、音量は少なめですが吹かすと”クォーン”といった感じのレーシングエンジンぽい音です。引っ張るとエンジンノイズが混ざって”グォォォーン”といった感じです。タイプRよりもいい音です。

 マフラーエンドの意味の無い太い筒はカットしました。なので見た目はノーマルです。

 下はこんな感じです。

 センターパイプ部分です。

 で、結果はやはりノーマルで十分容量が足りてるみたいでブースト圧は上がりませんでした。でも、いい音してるんで満足です。

 ノーマルターボチャージャーではマフラー、エアクリ交換ではパワーは上がらないんでしょうがないですね。ちなみに車検はこのままでOkでした。


 話が前後しますが、上の吸排気改造の前にターボ車パワーアップの一番効率のよいブーストアップをすることにしました。

 ブーストメーターは一番この位置が見やすかったです。

 

 計測圧の取り出しはスロットルASSY付近から、EGRバルブへ行くこのチューブから取りました。

 ブーストコントローラーです。セッティングが難しく、ブースト圧を1.2kに設定してるんですが、立ち上がりの設定値によっては5000回転までだと、オーバーして1.3k近くまで上昇してフューエルカットが入ってしまいます。

 今は、1.1kにセットしてオーバーシュートしないようにしてます。ところで、リリーフ(ブローオフ)バルブはノーマルで、1.3k近くまで上がるということは、交換してパワーアップするというのはうそですね。1.5kぐらいまで上げると漏れ防止で効果があるかもしれませんが。

 コントロールバルブASSYはABSユニットの脇にシリコンシーラントで固定しました。

 ターボ車はブーストアップで、ある程度最大出力が上がると思ってたんですが、あれはノーマルで必要以上の容量を持ったターボチャージャーを積んだ一部の車であることをはじめて知りました。

 少なくともこのK6Aエンジンではブーストアップしても6000回転あたりまでで、それより上ではターボチャージャーの容量不足で最大出力は上がらないことがわかりました。

 ブーストコントローラーでは中間でのパワー感は上がりますか、最大出力は上がらないことがわかったんで、点火時期と燃料噴射マッピングの変更がされたスポーツコンピューターを使うことにしました。 
 取り付けた状態です。電気関係をいじる時にはバッテリーターミナルを外しましょう。

 燃焼温度上昇に伴い、ノーマルの7番から8番にプラグを変更しました。それで外したノーマルの7番プラグです。いい状態です。

 コンピューター変更に伴い、ハイオク仕様になりました。感想としては、6000回転までは体感的にノーマルと変わらず、それより上、レットゾーンまでがノーマルに比べ明らかにパワーが出るようになりました。これでターボチャージャーの容量を上げてブースト圧が維持できればもっと気持ちよくなるんですけど・・・。

 後日、ワゴンRワイド用のHT07タービンを手に入れて取り付けようとしたんですけども、冷却水のパイプは何とか加工して付いたんですが、オイルのサプライチューブがどうしても位置が合いませんでした。チューブを作る元気もなく今回はあきらめました。まあここまでで軽としては十分速いんで・・・。